Csütörtökön, váltásokkal együtt, körülbelül 100 taxis tiltakozott Budapesten. Alapvetően az Uber hétvégi ingyenessége ellen, de igazából azért, mert halálra szopatják őket. Az Uber, a kormány, a főváros, a BKK, mindenki. A rájuk rótt terhek és a kötelező árszabályozás is nagy nyomás a taxisokon, de a vetélytársak, akikre nem vonatkozik a szabályozás, egyenesen kivégzik őket. De a taxisok rosszul látják, ha az Ubert tekintik ellenségre, az árszabályozás helyett.

(Fotó: MTI/Szigetváry Zsolt)

Lehet arról regélni, hogy az Uber a szabad piac csodálatos találmánya, amely az emberiség jobbulásáért küzd vagy mi, csak ez nincs így. A valóság az, hogy egy, a magyar piaci viszonyokhoz képest korlátlan tőkével rendelkező vállalat, mindenfajta szabályozást megkerülve, egy kiskaput kihasználva, belép egy agyonszabályozott piacra.

Csak hogy értsük miről van szó: ma egy autó "feltaxizása", azaz felszerelése kb. 600 ezer forint, a havi "rezsije" pedig szintél sokat elvisz. Ennek az összegnek a nagy részét olyan követelmények teszik ki, amelyek Tarlós István büszkeségének, a sárgataxi-rendszernek a hozománya.

Nemrégiben olyan új szabályozást vezettek be, amely előírja a taxik minimális utasterét, méghozzá a szabály azokra is vonatkozik, akik az elmúlt 1-2 évben “taxizták fel” az autójukat: sárgára fóliáztatták, vettek bele kártyaleolvasót, webes rendszert - hiszen nem tudták, hogy ezek később kicsinek fognak minősülni. Most sokan bérelt autókkal taxiznak emiatt, de van olyan is, aki kiszállt.

Egy taxisvizsga 110 ezer, a taxaméter 100-200 ezer forintba kerül. A sárgítás 150-180 ezer forint, ennyiért vasalják fel a fóliát a kocsira. A kártyalehúzó 150 rugó plusz az éves kártyadíj 8-9000 forint. De erre rájön még a kártyás fizetés jutaléka.

A drosztengedély évi 50 800 forint, amit most fognak emelni, cserébe, amikor civil autók állják el a droszotkat, a BKK - a taxisok állítása szerint - nem intézkedik. Az éves utasbiztosítás kb. 10 000 forint, a taxis műszaki, ami egy évig él, 30 000 forint, a sárga rendszám 13 500. A cégek felé 50-90 ezret kell fizetni havonta. Ezek a költségei ma egy taxinak. Ezt mind a taxis maga állja, mint vállalkozó. A taxivállalatok ebből egy fillért sem finanszíroznak - a legtöbb taxis egyéni vállalkozóként vagy családi kisvállalkozásban dolgozik.

Mindeközben pedig az egyenáras szabályozás miatt ma magasabb az utazás költsége, mint amit az emberek pénztárcája elbír. Taxis tüntetők elmondása szerint a hívások 40%-a esett ki az egyentarifa bevezetése miatt. Bár az árszabályozást maguk a taxistársaságok kezdeményezték, és a taxisok egy része még most is azt gondolja, ez az ő piaci érdeküket védi. A fenti információk után azt kell mondani, ez nem igaz. Az árszabályozás ugyanis nem engedi meg a taxisoknak, hogy reagáljanak a kereslet csökkenésére, és egy olyan szereplő piacra érkezésére, mint az Uber. Jelenleg az árszabályozás nem  biztos megélhetést, hanem pont az ellenkezőjét jelenti a taxisoknak.

Mert, hogy jön az Uber. És még az alapvető verseny is nehéz lenne, nemhogy az agyonszabályozott taxis piacnak felvenni a versenyt az Uberrel. De az Uber se jó fej.

Az Uberre, ugyanis a taxisokra vonatkozó kötelezettségek nem érvényesek, maga szabja az árait, és a fenti költségek sincsenek. Mivel globális vállalatról van szó, baromi sok tőkével, megengedheti magának, hogy 3 napig ingyen szállítson utasokat, kinyírva ezzel azokat, akik betartják a szabályokat.

Az nem szabad piac, hogy a kihasználod a kiskapukat, ahogy az sem, hogy visszaélsz az erőfölényeddel és letarolsz mindenkit. Nem szabad piac az, ahol valaki a másik versenyfélre vonatkozó szabályozások nélkül nyújthatja ugyanazt a szolgáltatást. Nyilván akkor nyerni fog, míg a másik csődbe megy. Csak ennek nem az áraikhoz, vagy a kereslethez és a kínálathoz lesz köze. De a taxisok ellensége nem is az Uber, hanem a rossz állami szabályozás.

A taxizás az Uber és a sofőrszolgálatok megjelenéséig egy zárt piac volt, de ezt a zárt piacot, nem a jelenleg taxizók hozták létre, hanem az állam. Méghozzá azért, hogy a fogyasztók érdekeit védje. Lehetséges, hogy azok a szabályok, amiket hoztak, elavultak. De ezért nem a mostani taxisokat kéne megbüntetni azzal, hogy a rájuk vonatkozó szabályokat helyben hagyjuk, hanem akkor mindenkire érvényes, a fogyasztók érdekeit védő szabályokat kell hozni.

Az államot pont arra hoztuk létre, hogy megvédje a közösség tagjait, kiegyenlítse a feltételeket. Kapitalizmusban a szabad versenyt garantáló feltételeket kell biztosítani, és megvédeni a fogyasztókat. Ha valaki visszaélhet azzal, hogy a másikat az állam órási terhekkel sújtja, akkor abnormális a működés.

Jelenleg a főváros és a magyar állam tud a helyzettel valamit kezdeni. Nyilvánvaló, hogy az Uber nem fog magától megkegyelmezni annak a több tízezer “keményen dolgozó embernek”, akik között van, aki napi 16 órákat is lehúz a taxi volánja mögött, hogy iskoláztathassa a gyerekeit. Ne is tegye, hiszen ők szolgáltatást akarnak értékesíteni. A taxisok jogos követelése nem lehet az, hogy az Uber zárjon be, hanem az, hogy ne érje versenyhátrány őket azért, mert betartják a szabályokat. Ez a minimum egy jogállamban. De úgy tűnik, ma Magyarországon nem az (és nem csak a taxisoknál).

De ahhoz, hogy szolidaritást vállaljunk a taxisokkal,  nekik is meg kell érteniük, az árszabályozás ebben a formában nem fenntartható, hiszen ez nem az ő érdekeiket védi, és semmiképp sem a fogyasztók érdekét.

A taxisok ultimátumot adtak az Ubernek (szerintem nekik hibásan) és a fővárosnak, hogy oldják meg a helyzetet. Az ultimátum jövő hét pénteken 14 órakor jár le. Ha nem történik semmi, azt mondják, többen lesznek, és megbénítják a várost a péntek esti csúcsforgalomban. Ha ez így lesz, arról a főváros és a kormány tehet majd.

Mi ott leszünk és tudósítani fogunk.