A négyes metrón a tervekhez képest alig van utas. Ez persze nem meglepő, és külön cikket is megérne, hogy a dilettáns tervezők ma is ott nyüzsögnek minden budapesti közlekedési projekt körül, most mégsem erről lesz szó, hanem ennek egy "mellékhatásáról". Ugyanis a megfelelő mennyiségű utasszám érdekében annak idején vállalta Demszky, hogy még a dugódíjat is hajlandó bevezetni, így ez feltételévé vált a metró EU-s támogatásának. Remélem, ez alapján mindenkinek világos: már a legelején is egy kényszerből bevezetett sarcnak kellett ezt mutatni, félve az autósok "bosszújától". Holott megfelelően kialakítva, a dugódíj egy kiváló eszköz lehet a torlódások és a környezetszennyezés (zaj- és légszennyezés) ellen, és nem mellesleg lehetőséget adna régóta szükséges közlekedési beruházások finanszírozására.

(Fotó: Reviczky Zsolt / Népszabadság)

Ehhez képest Tarlós még mindig megúszni akarja a dugódíjat az éves Budapest-matrica ötletével, azaz el akarja érni, hogy az EU-s pénz is meglegyen, de az általa rettegett autósok ne érezzenek szinte semmit. Ezzel csak az a baj, hogy egy ilyen "megoldás" - miközben szintén egy sarc, azaz a politikai kockázata megvan - épp azokból az előnyökből nem hoz majd semmit, amik miatt egy valódi dugódíj megtapasztalva akár elfogadottá is válhatna: egy ilyen éves matrica semmit nem fog csökkenteni a forgalmon, így a légszennyezettségen sem. Havi 417 forintért senki nem fogja letenni az autóját, pláne, hogy még kivételek is lesznek - ezek kezelése, az ehhez szükséges bürokrácia amúgy simán elviheti majd azt a csekély bevételt is. De sebaj, a lényeg, hogy megúsztuk! És egyébként is Demszky hibája!

Miért kell?

Holott a dugódíj, avagy behajtási díj, illetve a forgalomcsillapítás kérdése nem kerülhető meg a város élhetősége szempontjából. A korlátozások közül kiemelendő a pesti alsó rakpart ügye, amelynek autóforgalom elől elzárása, azaz a Duna-part és a város újra egymásra találása teljesen megváltoztatná a belváros hangulatát (előnyére!) - és persze csökkentené a belváros forgalmát is. Ez a lehetőség épp mostanában úszik el: a főváros már kiírta a tervpályázatot a pesti rakpart újratervezésére, és "természetesen" a közúti forgalom megtartása az egyik fontos alapfeltétel volt...

Persze a pesti rakpart lezárásának forgalmi hatása eltörpülne a behajtási díj mellett. Ami amúgy egy teljesen logikus, közgazdasági alapon nyugvó forgalomszabályozási eszköz: mindennek ára van még akkor is, ha pénzben nem fejezzük ki. Ha valami mesterségesen olcsó, az túlkereslethez, sorbanállláshoz vezet. A dugódíj célja, hogy az ingyenes úthasználat miatti sorbanállást, azaz a forgalmi torlódásokat felszámolja a kereslet csökkentésével. Ezzel együtt „mellékesen” csökkenne a főváros szennyezettsége is.

Itt akár be is lehetne fejezni a cikket. Hiszen van dugó? Van. Annak, akinek muszáj autóznia, jó ez? Nem jó. Jobb lenne, ha fizetne valamennyit, de cserébe kiszámíthatóan és gyorsan tudna autóval közlekedni? Valószínűleg igen. Akinek meg nem, az átgondolja, hogy vajon tényleg muszáj-e autóval mennie, vagy csak eddig gondolta így. Valószínűleg rá fog jönni, hogy ez utóbbi az igaz.

Hogyan kell?

A lényeg az, hogy a forgalmat csökkentsük, enélkül az egész semmit nem ér. Az éves matrica, különösen az ennyire olcsó, erre pont nem alkalmas, hiszen ha már megvan, akkor már nem kell azon gondolkozni, hogy aznap épp behajtsunk-e a városba. Sőt, még ösztönző szerepe is lehet: "ha már kifizettük, használjuk ki!". Tehát talán a legfontosabb alapelv, hogy a használattal arányosnak kell lennie a díjnak, hogy mindig ott legyen a kérdés: ma mennyire szükséges nekem autóval mennem? Ha ez az elv megvan, akkor a fő célt, a forgalom csökkentését elérhetjük.

Egy kis érdekesség: forgalmi szempontból akár akkor is érdemes bevezetni a dugódíjat, ha azt teljes egészében lenyúlják. Hiszen az elsődleges cél, a dugók és a szennyezés csökkentése így is teljesülne. Persze ez csak közlekedésszakmailag van így, miközben a dugódíjat politikailag is el kell tudni fogadtatni.

Ezért nem működhet a rendszer úgy, hogy nincs teljes átláthatóság a bevételekről, azok felhasználásáról. Az sem járható út, ha a sarc dominál, azaz az autósoknak megüzenik, hogy húzzanak el buszozni, aztán a buszokra nem férnek fel, mivel a több busz többletköltségét már nem vállalja a vezetés - holott lenne miből. És persze minél kevesebb (mondjuk zéró) kivétellel kell üzemeltetni a rendszert, hiszen nincs annál rosszabb, mint amikor a fizetésre kötelezett átlagpolgár úgy látja, mintha csak ő fizetne.

Ha ez így megvalósítható lenne, az még az agglomerációnak is jól jöhetne. Hiszen egy komolyabb P+R fejlesztés és az agglomerációt célpontba állító tömegközlekedési fejlesztések mellett már a (részben) autómentes közlekedés is vállalható alternatíva lehet, akinek pedig muszáj autóval járnia, az dugómentes városi utakat talál majd. Ez pedig több üzleti utat, fuvart, vagy szabadidőt, azaz több bevételt, vagy nagyobb nyugalmat jelent.

Tehát a használatarányosság, az átláthatóság, a “valamit valamiért” elv, valamint a kivételek számának minimalizálása rendkívül fontos. Ha ezek közül akár csak egy is sérül, az a teljes koncepció kudarcát hozhatja. A matricás tervek alapján a négyből három elv biztosan sérülni látszik, a negyedikre (átláthatóság) pedig lehet fogadásokat kötni...

Pongrácz Gergely

Támogass havi 1000 forinttal:

További vállalásaink
és támogatási lehetőségek

A Kettős Mérce nem segít pártokat vagy oligarchákat. Ők sem segítenek minket. A Mércét nektek írjuk, és fenntartásához a ti támogatásotokra számítunk! Ha szeretnél még több cikket olvasni a hatékonyabb várospolitikáról, támogass minket!